NO.11584833

0 名前：匿名さん：2024/01/02 18:01

火事みたいですが、どうなったのですか？

55 名前：匿名さん：2024/01/03 13:38

海保の飛行機は炎上してないんじゃない？

56 名前：匿名さん：2024/01/03 13:49

>>47
普通にありそうだけど

57 名前：匿名さん：2024/01/03 13:59

>>47
放り出されたんじゃなく、機長の操縦席だけ残った。
あとはぐしゃっとなってしまったって事だと思うけど。
車の事故でもそういうのあるよね。

58 名前：匿名さん：2024/01/03 14:02

>>55
機体の一部が散らばってると書かれてけど、
写真で見る限り真っ黒で、それが飛行機だったとは私にはわからない状態だった。

59 名前：匿名さん：2024/01/03 14:04

滑走路上で機体が爆発した。自分は脱出した。そのほかの乗員については不明

と機長が通報したらしいです

60 名前：54：2024/01/03 14:07

>>59
なるほど

61 名前：匿名さん：2024/01/03 14:10

ttps://www.nikkei.com/article/DGXZQOUE022320S4A100C2000000/

日本経済新聞の写真見たら、機長の操縦席だけ残ってる。

62 名前：匿名さん：2024/01/03 15:57

>>61
たまたまだね
運だわね
>>45みたいなこと言う人はリアルにもいそうだし、自分で自分を責めてしまうだろうけど、生きてることに罪悪感なんか持たずに強く生きて欲しい

63 名前：匿名さん：2024/01/03 17:40

>>59
衝突したのではなくて、爆発したの？

64 名前：匿名さん：2024/01/03 17:44

>>62
操縦していたのは機長ではなくて別の人？
管制が誤誘導したの？

65 名前：匿名さん：2024/01/03 17:47

>>63
別人。
衝突だけど、機長は何が何だかわからず爆発と思ったんだと思う。

66 名前：匿名さん：2024/01/03 18:06

>>63
他の機体が同じ滑走路にいるなんてありえないんだから
当事者にしたらもういきなり爆発が起きたってなるでしょう
周りには後から情報が入り分かることでも、当事者にはない情報なんだから致し方ないよ

67 名前：匿名さん：2024/01/03 18:15

>>44
証言が対立しちゃった…
ブラックボックスとか言うのを解析するまで真実は分からないみたいね。


羽田空港で炎上　海保の機長「管制官から離陸許可が出ていた」　日航機と海保機の衝突事故めぐり主張食い違う　3日も各空港で遅延・欠航相次ぎJRにも行列
2024年1月3日(水) 16:34
羽田空港で炎上　海保の機長「管制官から離陸許可が出ていた」　日航機と海保機の衝突事故めぐり主張食い違う　3日も各空港で遅延・欠航相次ぎJRにも行列　|　BSSニュース | BSS山陰放送

2日、羽田空港の滑走路で日本航空と海上保安庁の航空機が衝突した事故で、海保の航空機の男性機長が「管制の離陸許可が出ていた」と話していることがわかりました。今回の事故の影響で、羽田空港発着便では3日も欠航や遅延などが発生していて、Uターン客などに影響が広がっています。

この事故はきのう午後6時前、日本航空機が羽田空港に着陸しようとした際、滑走路で海上保安庁の航空機と衝突したものです。

日本航空機の乗客乗員379人は全員脱出しましたが、海上保安庁の航空機の副機長ら5人が死亡しました。


海保の機長は大やけどを負って治療を受けていますが意識はあり、聞き取りに対し、「管制官から離陸の許可が出ていた」と話していることが関係者への取材でわかりました。

一方で、管制官は事故が起きる前に、海上保安庁の航空機に滑走路の手前まで進む指示を出したものの、滑走路の中に入る許可は出していなかったことがわかっています。

68 名前：匿名さん：2024/01/03 18:28

>>62
車の事故でも、
運転手が咄嗟に自分の身を守る方向にハンドルを切ることは多いって聞いたことある。
今回誰が操縦していたのか知らないから今回がそうだとは言ってない。

69 名前：匿名さん：2024/01/03 18:35

>>68
え？？？
>>62のレスの中に機長が自分の身を守るようにハンドルきって生き残ったって書いてある？
私には読み取れないんだけど？

70 名前：匿名さん：2024/01/03 18:38

>>67
讀賣新聞オンラインより
海保機に滑走路進入や離陸の許可なし…羽田事故直前４分間の空港管制官の交信記録公表
　東京・羽田空港の滑走路上で日本航空と海上保安庁の航空機が衝突した死傷事故で、国土交通省は３日夕、事故直前約４分間の空港管制官と両機の交信記録を公表した。

　海保機には、事故のあったＣ滑走路手前まで走行するよう指示があり、海保機側も復唱して確認しているが、その後、滑走路への進入や離陸の許可は出ていなかった。


ちょっと前に出過ぎたケアレスミスかなぁ

71 名前：匿名さん：2024/01/03 19:05

>>69
え？？？
>>68のレスの中に>>62のレスに機長が自分の身を守るようにハンドルきって生き残ったって書いてあるって書いてある？
私には読み取れないんだけど？

72 名前：匿名さん：2024/01/03 19:19

>>71
書いてないのになんでハンドルの話を持ち出し、
今回がそうだとは言ってない。なんて書いたの？
突然すぎて全く意味わからない。
別人です。

73 名前：匿名さん：2024/01/03 20:21

>>72
機長だけが生き残ったのはたまたま、運、だけではない可能性があるって事ですよね。
別人でも読み取れるわ。

74 名前：匿名さん：2024/01/03 20:25

不思議なのはＪＡＬ機は降りてくる時、風切り音などで大きな音がするし、大きなエアバスだから海保機に乗っている人は
降りてくるのがわかると思うんだけどな。
海保機は、管制官の指示の方に従ってしまったのかな。

75 名前：匿名さん：2024/01/03 20:26

>>74
えー、音で分かるかな？
あっという間の事だと思うし。

76 名前：匿名さん：2024/01/03 20:37

海保機に乗っている人は、ＪＡＬ機のランディングライトでも、降りてくるのが分からなかったのか？。

77 名前：匿名さん：2024/01/03 21:48

交信記録
海保に離陸許可無し、だって。

78 名前：匿名さん：2024/01/03 22:10

>>77
くだらない話なんだけど…
映画ハッピーフライトで、機長テスト中の副機長がスイッチを間違えて機内アナウンスしてるつもりが、周辺一帯の飛行機や管制塔の無線に気持ち良く長々とアナウンスするシーン思い出したの。
そんな風に管制塔側はJAL機に許可の通信をしたつもりが、海自機にも通信が繋がった状態で両方に許可の通信が伝わってしまった可能性ってないのかな？

79 名前：匿名さん：2024/01/03 22:21

２件。預けられていたペットが居たらしいね
家族もこんな別れになるなんて辛いね

80 名前：匿名さん：2024/01/03 22:25

でもさ、日航機の方は管制塔からの指令を受けて離発着しているわけでしょ？であれば管制塔のミスか海保機のミスよね？

81 名前：匿名さん：2024/01/03 22:32

>>78
テレビで見る限り、管制官が何か言ったら相手はそれに対して返事をしてるから、
仮に両方に繋げて話すことができるんだとして、
今回それをやってしまったんだとしたら、
両方から返事が来てその時点でミスに気づいて訂正しないかな？

82 名前：78：2024/01/03 22:49

>>81
そっか　そうだよね。
ハッピーフライトの中では
気持ち良くアナウンスが終わったところで一斉に付近の飛行機からヤジや注意が入ってたから、今回の件だって被った時なり直後に指摘されるよね…

83 名前：匿名さん：2024/01/04 01:00

交信記録によると、管制官は海保機に対して停止位置まで進んで待機するように指示しているし、海保機も復唱している。
それなのに滑走路に侵入したのなら、規定の指示文言を勘違いした可能性が高い。
なぜなら、およそ2年前に指示がどちらか紛らわしいということで変更になっているのだけど、英文指示の新旧がかえって間違えやすくなってしまっているとか。
海保機パイロットもコパイもベテランではあるけれど、ベテランだからこそ旧英語指示の感覚で、離陸許可が出たと受け取ったのかも。
だから、双方で離陸許可に関する認識が違っているんだと思う。

84 名前：匿名さん：2024/01/04 05:17

>>83
私もそう思った。

85 名前：匿名さん：2024/01/04 11:50

複数の滑走路がある場合、離陸と着陸は分けられていることが多い。
羽田空港も元々はそうだった。
国際線は成田空港が担っていたのに、政府は羽田空港に国際線を回帰させ、海外航空会社の就航、増便するために離陸と着陸を同じ滑走路で行うようにした。
人為ミスがないという前提で。
過密スケジュールで離発着を同じ滑走路で行うことの危険性は離発着ルート変更案のときに既に指摘されていたよう。
また、誘導路の停止線位置には滑走路への侵入の可否を示す信号機のようなものがあるが、悪天候など視認し辛いときのみの使用で、管制官が判断し手動で行うそう。
現状、この信号システムの運用は年間数日のみとなっている。

運用は年に数回のみという現状。

86 名前：匿名さん：2024/01/04 15:40

>>85
なんか…もう…起きるべくして起きた大惨事じゃん…
国の安全を背負ってくれてる人達を無駄死にさせたのは
もう国の甘い判断そのものじゃん…
ヒューマンエラーは起こるものと想定して運用管理基準を作らなきゃダメに決まってるじゃん
あーもう亡くなった自衛官の方々が余計にお気の毒…

87 名前：匿名さん：2024/01/04 15:44

>>86
亡くなった人は自衛官じゃないよ

88 名前：匿名さん：2024/01/04 16:16

>>86
感情的すぎる

89 名前：匿名さん：2024/01/04 17:30

>>86
ちょっと一回、ちゃんと自分の中の情報を整理した方がいいよ。
この期に及んで自衛官と言ってるあたり、思い込みで突っ走ってしまいがちかと見受けられる。

90 名前：匿名さん：2024/01/04 17:31

海保機は40秒も滑走路上に待機していた。
40秒というのは最終離陸する状態では普通だが、タワーの管制官も地上管制官もレーダーを見ていれば映っていたはず。
旅客機に対し滑走路侵入に支障なしと伝えているが、あまりの過密スケジュールにより確認作業が形骸化しレーダーをちゃんと見れていなかった可能性もあるのではないか。
40秒前に気づいていたら、ぎりぎりゴーアラウンドができたかもしれない。
羽田の離発着システムが変わり、着陸機の進入角度が小さく低空飛行になっているので厳しいかもしれないが。
また、もし目視していれば航空機機体上に付けられているライトとライトの向きで、離陸機の存在とその向きまでわかったのではないか。
常に空港で撮影しているオタクはすぐに気づくらしい（いち早く気づきいち早く良いポジションで良い撮影をするためにスキルが磨かれる）
指示の聞き間違いや認識違いは、パイロットが一生に一度はするというパイロットあるあるらしい。
なぜ管制官は40秒もありながら障害物に気づかなかったのか。
たった一一つのミスがこれほどの大きな事故にならないようにセキュリティは何重にも用意されている。
これほど大きな事故になったということは、ミスや甘さが重なったのではないかと思う。

91 名前：匿名さん：2024/01/04 18:40

>>90
それはかなり取り返しのつかない長い40秒になるよね
そこは管制塔側はどう説明するんだろう

92 名前：匿名さん：2024/01/04 19:17

>>90
羽田管制官「滑走路進入に気付かなかった」…衝突２分前に海保機が「停止位置に走行」復唱
配信 2024年1月4日 15:01更新 2024年1月4日 18:46
読売新聞オンライン

　東京・羽田空港のＣ滑走路上で日本航空と海上保安庁の航空機が衝突した死傷事故で、Ｃ滑走路担当の空港管制官らが国土交通省の聞き取りに「海保機の進入に気付かなかった」と説明していることがわかった。管制塔の交信記録にも、海保機に滑走路手前の停止位置への走行を指示してから衝突までの２分間に異常をうかがわせるやり取りはなかった。国交省は当時の詳しい経緯を調べる。


　羽田空港には４本の滑走路があり、運用中の滑走路１本ごとに管制官２人が担当。うち１人は駐機場から誘導路への移動を担う。補佐役の管制官などもおり、管制塔全体で通常１５人程度の体制を取っている。

　国交省関係者によると、当時管制塔内にいた管制官への聞き取りでは、担当管制官らは海保機が指示と異なる動きをしていることに気付かなかったという。


　３日に公表された交信記録では、Ｃ滑走路の担当管制官は日航機と着陸を許可するやり取りをした直後の２日午後５時４５分１１秒、海保機に誘導路上の停止位置への走行を指示し、海保機側が復唱した。その後、同４７分３０秒頃に事故が起きるまでの約２分間は、別の民間機２機とのやり取りが行われ、日航機や海保機との交信はなかった。


　国交省は管制塔内でのやり取りも詳しく調べる。


　一方、運輸安全委員会は４日午前、日航機の乗務員への聞き取り調査を始めた。男性機長（５０）らパイロット３人は社内調査に「海保機を視認できなかった」と説明。航空事故調査官は、事故当時の状況や認識に加え、コックピット内などでのやり取りも確認する。


　警視庁は４日午前、Ｃ滑走路上で現場検証を再開した。既に海保機の機長から任意で事情を聞いており、日航機の乗客への聞き取りも進めている。

93 名前：匿名さん：2024/01/04 19:19

>>90
停止位置に止まってることに了承してるのだから
滑走路に入ることは誰も想定してないよね。

94 名前：匿名さん：2024/01/04 19:20

>>89
自衛官とか自衛隊とか海上保安官とか区別良くわからないから説明お願い致します

95 名前：匿名さん：2024/01/04 19:27

>>93
それなら管制官なんている意味ないやろw

96 名前：匿名さん：2024/01/04 19:28

>>94
少しは自分で調べなよ
ていうかそんなこともわからないって驚きなんだけど

97 名前：匿名さん：2024/01/04 19:38

>>95
おかしなこと言うね。

管制はそこに止まってて、って言って
海保ははーいって答えて
でも停止線に止まってなかったんだよ？

98 名前：匿名さん：2024/01/04 19:49

>>97
目視で安全確認をするために360度窓ガラスの管制塔なのに、管制官が黙示を怠って、言ったからもう大丈夫って考えならいる意味ねーよ
言った通りか？イレギュラーなこと起きてないか？安全に運行できてるかを見張るのが管制塔で管制官だろ

99 名前：匿名さん：2024/01/04 19:49

>>97
止まって、が伝わらない、というか勘違い、早く支援物資を送らないとという気持ちがあったのだろうとか聞いたけど、それでも…。

100 名前：匿名さん：2024/01/04 19:55

>>99
えええ

飛行機運転する人が焦りで飛び出すとかないと思う。

101 名前：匿名さん：2024/01/04 19:59

>>98
誰もが分かる言葉で指示して相手も復唱もしている。
これが通じ合えないということは想定されないだろうね。

例えば停止線で止まるためのブレーキが利かないなら海保側からメッセージがあるだろう。
海保機のライトの点灯はされてたのかな。

102 名前：匿名さん：2024/01/04 23:46

出典はわからないけれど、新たな話が出てきたよう。
常日頃の海保機の緊急出動時は、ざっくり書きますが「C1(最優先)、taxing&holding」の指示で、直ぐに滑走路に入って直ぐに離陸するということご行われていたらしい。
そのときは着陸体勢の機にはゴーーアラウンドを指示する。
それが全国そういう決まりなのか、羽田空港のみのイレギュラーな運用だったのかは不明。
今回、管制官は物資輸送を緊急出動ではないと判断し、着陸機にゴーアラウンドの指示を出さなかった。
緊急出動だと思っている海保機の機長との認識が違うのも当然。
羽田空港だけのイレギュラーな運用なら、それは問題だと思うし、緊急出動かどうかをなぜ管制官がするのかも、私には不思議。

103 名前：匿名さん：2024/01/05 05:39

羽田にすべてを集約させて
忙しすぎる滑走路になったのも原因の一つだと思う。

もうちょっと離発着の密度を考え直すことが
必要なんじゃないかな。

104 名前：匿名さん：2024/01/05 06:28

>>97
はーいとかいったの？